Archives de catégorie : Grande vitesse

Grande vitesse ferroviaire en Suisse: le débat repart

Grand soleilSous la présidence d’Olivier Français (PLR/VD), la Commission des transports du Conseil des Etats vient d’aborder la question cruciale de la grande vitesse ferroviaire en Suisse. Sous la plume de Fabian Muhieddine, l’édition du 23 octobre 2016 de l’hebdomadaire Le Matin Dimanche consacre un tour d’horizon à cette problématique, en relevant notamment le projet «Plan Rail 2050» de la citrap-vaud visant depuis 2010 le même objectif (carte: selon la croix fédérale de la mobilité).

matdim23-10-16

Swissmetro: renaissance en Belgique

Grand soleilUn projet de train futuriste baptisé «métro-avion» vient d’être présenté à Bruxelles. Il pourrait à terme remplacer l’avion pour les courtes distances. Porté par des promoteurs belges et suisses, et développé par l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), ce train futuriste circulerait à 500 km/h dans des tunnels à 30 mètres sous terre. Il flotterait à quelques centimètres du sol grâce au guidage magnétique, propulsé par de l’énergie électrique. «Il faut imaginer une, deux ou trois cabines d’avion successives qui se trouvent dans un tunnel dans lequel on a recréé les conditions que rencontre un avion à 10 000-12 000 mètres d’altitude», explique le professeur EPFL Marcel Jufer, l’un des concepteurs du projet. Plus de détails dans le résumé de la conférence de presse tenue à Bruxelles le 14 juillet 2016.

Swissmetro

Grande vitesse ferroviaire ou autoroutes à deux niveaux?

Soleil et nuagesMonsieur Daniel Cattin, spécialiste suisse alémanique en aménagement du territoire, vient de publier une étude originale intitulée «Hochgeschwindigkeits-Bahnnnetz statt Doppelstockautobahnen!» qui reprend et amplifie les thèses du Plan Rail 2050 développé par le groupe de travail éponyme de la citrap-vaud. Les éléments originaux de ce rapport peuvent se résumer ainsi:

  • Analyse de la croissance de la population suisse (15 millions d’habitants en 2100).
  • Révolution technique sur la route: boom des cars à longue distance, généralisation de la traction électrique et de la conduite automatique.
  • Conséquences des progrès routiers: menace frontale contre le réseau de chemin de fer sous sa forme actuelle; scénario du pire: un réseau d’autoroutes à deux niveaux.
  • Parade: un réseau ferroviaire à grande vitesse (320 km/h), à grande capacité (jusqu’à 18’000 passagers par heure et par sens) et haute fréquence (cadence de 10 à 15 minutes sur les axes principaux).
  • Urgence sur l’axe ouest-est (Genève–Saint-Gall) où réside le 90% de la population suisse.
  • Tracés des lignes nouvelles massivement enterrés (tranchée ouverte, couverte ou tunnel).

Vu l’intérêt de ce rapport, y compris certains de ses résultats controversés, il a été décidé d’en faire un débat au sein du nouveau cadre du «Café de la mobilité» de la citrap-vaud, à Lausanne, au début de 2017. Entre-temps, vous pouvez accéder ici au rapport original, en langue allemande.

HGNetzcattin

Les irréductibles de la grande vitesse ferroviaire

Grand soleilLa grande vitesse ferroviaire n’est manifestement pas la tasse de thé de la majorité des Helvètes. Mais, à l’image des irréductibles Gaulois de la saga d’Astérix, une poignée de Suisses restent persuadés que l’avenir du chemin de fer passe par la grande vitesse: les défenseurs de Swissmetro, le groupe d’experts Rail 2000 plus, le groupe de travail Plan Rail 2050 de la citrap-vaud et, last but not least, Carlo Pfund, le père de l’Observatoire de la grande vitesse européenne. L’édition de juin 2016 de Transports romands rappelle les efforts de ces pionniers et salue la contribution particulière de Carlo Pfund, ancien directeur de l’Union des transports publics (UTP) et père de l’Observatoire de la grande vitesse ferroviaire européenne, abrité sur le site de la citrap-vaud.ch.

 GV

Nouvelle liaison Francfort–Milan par la Suisse

Grand soleilLes directeurs exécutifs des CFF, des chemins de fer allemands et italiens ont convenu de l’introduction d’une nouvelle liaison directe: dès décembre 2017, des trains pendulaires de type ETR610 relieront Francfort et Milan via la Suisse. Jusqu’en 2020, il est prévu de faire circuler une paire de trains par jour; dans la direction nord-sud, ceux-ci emprunteront l’axe du Gothard et dans la direction opposée, celui du Lötschberg. Des relations directes en provenance de l’Allemagne pour le Tessin et Lucerne, ainsi qu’au départ du Valais pour l’Allemagne, devraient également être créées.

Plus de détails sur le «Sommet de Lugano» dans le communiqué de presse des CFF du 31 mai 2016, avec la planification détaillée des étapes jusqu’à 2021 et la carte synoptique associée.

CarteCP31.5.16

Inauguration de l’Observatoire de la grande vitesse européenne

Grand soleilCarlo Pfund, qui a régné à la tête de l’Union des transports publics (UTP) de 1969 à 2000, s’est voué à dresser méticuleusement les moindres sursauts de la grande vitesse ferroviaire en Europe, des Pyrénées à l’Oural: lignes en exploitation, en travaux ou planifiées, rien n’a échappé à sa vigilance. Ses travaux, présentés sous forme de tableaux synoptiques, ont été publiés jusqu’en 2015 par la LITRA, le Service d’information pour les transports publics.

Dès le printemps 2016, c’est la citrap-vaud qui a le privilège d’accueillir sur son site Internet la nouvelle édition des travaux de Carlo Pfund, dans une rubrique bilingue intitulée Grande vitesse ferroviaire / Eisenbahnhochgeschwindigkeit. Grâce à Carlo Pfund, la citrap-vaud offre à ses membres, ainsi qu’aux visiteurs de son site, un véritable Observatoire de la grande vitesse européenne. Nous remercions Carlo Pfund pour son engagement et espérons que sa vision retiendra l’attention des décideurs politiques qui façonnent l’aménagement ferroviaire de notre pays.

Daniel Mange
Responsable du Groupe de travail «Plan Rail 2050» de la citrap-vaud

Frecciarossa

(Photo railwaygazette.com)

 

Corridor ferroviaire Aarau–Zurich: vers une direttissima

Grand soleilLe corridor ferroviaire Aarau–Zurich arrive à saturation. Des mesures s’imposent donc à long terme afin d’éliminer ce goulet d’étranglement. Après avoir comparé plusieurs variantes, l’Office fédéral des transports (OFT) et les CFF préfèrent la solution d’une nouvelle liaison directe Aarau–Zurich-Altstetten et abandonnent les plans d’un tunnel au Chestenberg (communiqué de presse de l’OFT du 1 mars 2016).

A condition de prévoir un barreau Roggwil/Rothrist–Lenzbourg court-cicuitant les noeuds surchargés d’Olten et d’Aarau, cette décision serait compatible avec le projet «Plan Rail 2050» prévoyant notamment l’extension de l’axe à grande vitesse déjà existant Berne–Olten (Mattstetten–Rothrist) en direction de Zurich.

OFT1.3.16

Accident TGV d’Eckwersheim: le rapport d’enquête immédiate a paru

OrageEn date du 19 novembre 2015, la SNCF a publié son «Rapport d’enquête immédiate» sur l’accident du TGV d’essai survenu le 14 novembre 2015. L’enquête ne met en évidence aucune anomalie dans l’état et le fonctionnement de l’infrastructure, n’identifie aucun élément de défaillance de la rame d’essai No 744 de nature à avoir provoqué le déraillement et ne met en évidence aucun élément notable dans la gestion de la circulation.
En revanche, les enquêteurs attribuent de façon certaine le déraillement du train d’essai à une vitesse du convoi de 243 km/h au point de déraillement, nettement supérieure à celle prescrite au programme d’essai (176 km/h). Cette vitesse trop importante résulte d’une séquence de freinage tardif qui aurait dû être exercé sensiblement plus en amont.
A l’issue de cette phase d’enquête, dans un environnement d’organisations complexes, inhérent à la nature même des essais à conduire, la Direction des Audits de Sécurité préconise de poursuivre les investigations, en détaillant les procédures, les processus et leur application, c’est-à-dire dans le domaine des facteurs organisationnels et humains.

AccidentTGV14.11.15

Accident sur une rame d’essai du TGV Paris–Strasbourg

OrageLe 14 novembre 2015, une rame TGV de mesures et d’essais a déraillé à Eckwersheim, dans le Bas-Rhin, à 12 kilomètres de Strasbourg. Le TGV circulait sur un tronçon de la ligne à grande vitesse Paris–Strabourg non encore ouvert aux circulations commerciales; il a percuté un pont, quitté la voie puis est tombé dans le canal en contre-bas. Le bilan établi par la Préfecture est de 11 morts et de 37 blessés. Trois enquêtes sont en cours: l’enquête judiciaire, celle du Bureau enquête accident et celle interne à SNCF. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a annoncé que ce déraillement sans «précédent», le plus grave depuis la mise en service du TGV en 1981, reste encore «inexpliqué». Plus de détails dans «La lettre confidentielle» No 92 du 16 novembre 2015 de la revue «Ville, rail & transports».

HuffPost15.11.15
(Photo Le Huffington Post du 15 novembre 2015)

Grande vitesse Bordeaux–Toulouse: l’EPFL au coeur du débat

Grand soleilLa grande vitesse dans le Sud-Ouest de la France est l’objet d’une vive controverse. L’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) –et plus précisément son groupe LITEP, spécialisé dans les questions ferroviaires– a analysé le projet de LGV (ligne à grande vitesse) et les alternatives qui lui sont proposées pour relier Bordeaux à Toulouse.

Dans leur rapport de juillet 2015, les auteurs –sous la direction du Dr Panos Tzieropoulos– confirment notamment que le «prix de la minute gagnée» est plus élevé dans le scénario d’une requalification de la ligne actuelle (3,5 milliards d’euros pour des gains de temps de l’ordre de 20 minutes) que dans l’option d’une ligne nouvelle à grande vitesse (5,7 milliards pour des gains de temps de 49 à 56 minutes). Ils écartent aussi l’hypothèse de trains pendulaires; malgré des investissements conséquents, ces derniers ne permettraient de gagner que 17 minutes sur la ligne actuelle.

LITEP07.2015